Mittwoch | 21. Januar 2001

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Die Chronik des Transrapid Berlin/Shanghai 2001: 1969: Die Bundesregierung gibt den Auftrag zur Prüfung einer Magnetschnellbahn. Die Entscheidung fällt später zugunsten der Thyssen-Entwicklung Transrapid.         1980: Baubeginn der Versuchsanlage Emsland und eines Versuchsfahrzeugs durch das Konsortium Magnetbahn Transrapid.         1984: Auf der 32 Kilometer langen Versuchsstrecke wird der Testbetrieb aufgenommen.         1991: Die Deutsche Bundesbahn und sieben führende Hochschulinstitute stellen die uneingeschränkte technische Einsatzreife der Magnetschnellbahn fest.         1993: Ein Finanzierungskonzept nach dem Prinzip der “Public Private Partnership” wird erstellt. Bund, Privatwirtschaft und Banken teilen die Kosten. Die Gesamtinvestitionen für die Strecke zwischen Hamburg und Berlin werden auf 8,9 Milliarden Mark beziffert.         2. März 1994: Bauentscheidung des Kabinetts.         23. November 1994: Das von Bundestag und Bundesrat verabschiedete Magnetschwebebahn-Planungsgesetz tritt in Kraft.         25. April 1997: Bundesverkehrsminister Wissmann gibt bekannt, dass die Investitionskosten gestiegen sind: Der Fahrweg wird nun mit 6,1 Milliarden Mark veranschlagt. Das Betriebssystem soll 3,7 Milliarden Mark kosten. Die drei Partner - Bund, Bahn und Unternehmen - erwarteten im Jahr 2010 Erlöse von rund 790 Millionen Mark. Das Unternehmenskonsortium setzt sich jetzt zusammen aus den Firmen Thyssen, Siemens und dem Daimler Benz/ABB-Joint-Venture Adtranz. Nicht mehr dabei sind Holzmann, Hochtief sowie Bilfinger und Berger.         9. September 1998: Für das künftige Eisenbahnkreuz Berlin und den Bau des Transrapid wird der Grundstein gelegt.         1. Oktober 1998: Eine Berliner Volksinitiative sammelt rund 133.000 Unterschriften gegen die Magnetschwebebahn. Nach Prüfung der Listen muss sich das Landesparlament binnen fünf Monaten mit dem Anliegen beschäftigen.         15. Oktober 1998: Die Magnetbahn-Planungsgesellschaft räumt ein, dass der Bau der Bahn möglicherweise bis zu 2,8 Milliarden Mark teurer wird als bislang angenommen. Das Eisenbahn-Bundesamt habe die Fahrwegkosten in einer Analyse auf 7,7 bis 8,9 Milliarden Mark geschätzt.         17. Oktober 1998: Der künftige Verkehrsminister Franz Müntefering erklärt, wenn der Transrapid bei Betrieb und Folgekosten teurer werde als bisher angenommen, “wird nicht der Bund diese Kosten übernehmen”. Zugleich bringt der SPD-Politker neue Referenzstrecken ins Gespräch.         Juni 1999: Nach neuesten Berechnungen soll der Bau der Trasse neun Milliarden Mark statt der bislang veranschlagten 6,1 Milliarden Mark kosten. Die am Vorhaben beteiligten Unternehmen Thyssen, Siemens und Adtranz sind nicht bereit, diese Finanzlücke zu schließen.         September 1999: Die Bundesregierung will die Magnetschwebebahn zwischen Hamburg und Berlin zunächst nur einspurig bauen. Verkehrsminister Franz Müntefering (SPD) erklärt, eine Inbetriebnahme im Jahr 2006 oder 2007 sei erreichbar. Nach Ansicht der Bahn AG stellt eine einspurige Strecke die Wirtschaftlichkeit des gesamten Projekts in Frage. Damit seien keine 8,6 Millionen Passagiere zu befördern.         12. Oktober 1999: Der Aufsichtsratsvorsitzende der Deutschen Bahn AG, Dieter Vogel, spricht sich klar gegen den Bau einer nur einspurigen Transrapid-Trasse aus.         13. Januar 2000: Der neue Bahnchef Hartmut Mehdorn äußert massive Zweifel an der Wirtschaftlichkeit einer Magnetbahnverbindung zwischen Hamburg und Berlin. Ein Ausbau der bestehenden Schienenstrecke könnte die Fahrtzeit auf eineinhalb Stunden verkürzen, 20 Minuten weniger als mit dem Transrapid. “Dass man dafür zwölf Milliarden Mark ausgeben muss, das will uns nicht so richtig in den Kopf”, so Mehdorn.                 5. Februar 2000: Das umstrittene Transrapid-Projekt auf der Strecke Berlin-Hamburg ist endgültig zu den Akten gelegt worden. Verkehrsminister Klimmt, Bahnchef Mehdorn sowie Vertreter der am Projekt beteiligen Unternehmen ThyssenKrupp, Siemens und Adtranz legen nach einem Spitzengespräch in Frankfurt eine entsprechende gemeinsame Erklärung vor. Die Teilnehmer stellten “bei unterschiedlicher Auffassung über die Gründe” fest, der Bau der Strecke werde nicht realisiert.                 26. Juni 2000: China bekundet Interesse an einer Referenzstrecke für den Transrapid sowohl von der Schanghaier Innenstadt zum Flughafen als auch von Shanghai nach Peking.                 2. Juli 2000: Der chinesische Ministerpräsident Zhu Rongji macht eine Probefahrt mit dem Transrapid der Teststrecke im Emsland.                 23. August 2000: Das Transrapid-Konsortium und Verkehrsminister Reinhard Klimmt unterzeichnen eine Vereinbarung über die Zukunft der Versuchsanlage im Emsland und über das weitere Verfahren bei der Suche nach einer Einsatzstrecke.         4. September 2000: Nach Angaben der Bundesregierung hat die Entwicklung und Planung der Magnetschwebebahn Transrapid den deutschen Steuerzahler bis zu diesem Zeitpunkt 2,35 Milliarden Mark gekostet. Weitere 470 Millionen Mark steuerte die Industrie bei.                 27. Oktober 2000: Die Vorauswahl für eine mögliche Transrapid-Strecke in Deutschland fällt zu Gunsten des Ruhrgebiets und Münchens aus.         21. Januar 2001: Das deutsche Hersteller-Konsortium des Transrapids erhält von chinesischer Seite den Zuschlag für den Bau einer 30 Kilometer langen Strecke für die Magnetschwebebahn bei Schanghai.		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